今年，我国动力电池产业在高基数上继续保持强劲增长，1-10月装车量持续攀升。然而，在产业快速扩张的同时，竞争格局正悄然发生变化。长期占据主导地位的宁德时代和比亚迪虽然保持高速增长，但市场份额却有所下滑。这一变化表明，行业竞争的核心正从单纯的装车规模转向技术路线的竞争好股盛，固态与半固态电池逐渐成为企业布局的重点。
尽管备受关注，半固态电池距离大规模量产仍面临现实阻力。北京社科院副研究员王鹏分析称，目前产业界普遍面临几方面挑战：半固态电池制造工艺复杂，需要兼容现有产线，规模化生产难度较高；成本受材料体系、能量密度提升路径及良率水平的影响，整体显著高于成熟的液态电池；全球尚未形成统一的安全测试标准，也制约了产品的市场推广节奏。
王鹏认为，推动半固态电池真正走向商业化，需要在安全、成本和性能等方面同步发力。通过固态电解质材料创新和电池结构优化，可以提升电池的热失控温度和循环寿命，增强安全性；通过材料革新如采用硅碳负极替代石墨，以及结构创新如CTP技术，可以在性能不下降的前提下降低制造成本；同时，提升能量密度和快充能力，是缓解用户续航焦虑、促进技术落地的关键。只有当安全性、成本与性能三者协同突破，半固态电池才能真正实现商业化应用，并在新一轮动力电池竞争中占据有利位置。
随着动力电池市场竞争加剧，行业竞争的核心正从单纯的装车规模逐步转向技术路线的比拼。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2025年1-10月我国动力电池产业延续高增长态势，产量、销量、装车量及出口量均显著提升，产业链韧性进一步凸显。然而，市场竞争格局正在悄然重塑：宁德时代与比亚迪长期形成的“二元主导”格局出现松动迹象，第二梯队加快崛起；技术路线分化与市场结构调整也在改变行业的竞争逻辑。
从供应端来看，电池产销持续攀升。1-10月，我国动力及其他电池累计产量达到1292.5GWh，同比增长51.3%；累计销量达到1233.2GWh好股盛，同比增长55.1%，供需两端均维持强劲扩张。10月的数据尤为亮眼——在产业传统淡季，动力及其他电池单月产量达到170.6GWh，环比增长12.9%，同比增长50.5%；销量达166GWh，环比增长13.3%，同比增长50.8%。淡季不淡，反映出企业扩产节奏与市场实际需求正在同步增强。
在车端市场，装车量稳步增长。1-10月国内动力电池累计装车量578GWh，同比增长42.4%；10月单月装车量84.1GWh，环比提升10.7%，同比增长42.1%。稳定增长的装机需求成为支撑产业持续扩容的重要力量。出口构成另一条增长曲线。1-10月，我国动力及其他电池累计出口228.1GWh，同比增长43.9%，占同期总销量的18.5%。其中动力电池出口148.5GWh，同比增长37.2%，占出口总量的65.1%。10月单月动力电池出口达到19.4GWh，环比增长10.0%，同比大增76.7%，说明海外需求依旧保持强劲。
尽管宁德时代和比亚迪仍牢牢占据行业前两位，但市场份额正出现松动。1-10月，宁德时代累计装车量246.82GWh，占比42.79%；比亚迪129.10GWh，占比22.38%。两者合计占比65.17%，较去年同期分别下降2.61个和2.59个百分点。10月单月数据显示，前十家企业装车量占比为94.7%，较去年同期下降1.9个百分点——市场份额正向更多企业扩散，行业多元化趋势愈发明显。
第二梯队企业的上升势头尤为突出。1-10月，中创新航累计装车量40.65GWh，占比7.05%，同比提升0.15个百分点；国轩高科为31.85GWh，占比5.52%，同比提升1.23个百分点。亿纬锂能、欣旺达等企业的装车量与出口表现也实现超预期增长，在10月的单月数据中甚至跑赢行业平均水平。
从参与主体数量来看好股盛，10月共有33家企业实现装车配套，较去年减少6家；但1-10月累计实现配套的企业仍达到51家。这一变化表明，尽管行业门槛正在提高、资源正在向具备技术、成本和规模优势的企业集中，但整体竞争反而更加激烈。
王鹏分析认为，动力电池行业的竞争格局正在发生微妙变化。他指出，短期来看，“双王”格局会有一定程度的松动，但宁德时代和比亚迪的基本盘依旧稳固。在他看来，第二梯队正在通过技术突破、深耕细分赛道、强化成本管控等方式加速追赶，行业竞争格局将从过去的“双龙头主导”逐步演进为“龙头引领、多强并进”的多极化生态。
动力电池技术正处于关键迭代窗口期，头部企业纷纷将固态电池与半固态电池纳入核心战略，通过“双线并进”的方式加速技术突破与市场布局。一方面稳步推动半固态电池的商业化落地；另一方面持续探索全固态技术的极限性能，以在下一轮高性能电池竞争中占据先机。
宁德时代在全固态方向持续加大投入，硫化物路线的研发团队规模已扩至1200人。目前其20Ah全固态样品能量密度达到450Wh/kg，在-30℃环境下仍能保持85%的放电效率，展现出良好的低温性能。然而循环寿命仍是该路线的关键瓶颈，量产时间也从最初规划的2027年延后至2030年。在全固态尚未成熟的阶段，宁德时代将发展重点放在更具落地性的半固态技术上。目前公司已量产能量密度360Wh/kg的半固态电池，并计划在2027年推出能量密度提升至400Wh/kg、成本降至液态电池1.2倍的新版本，以满足高端车型的性能需求。
比亚迪采用硫化物—卤化物的复合固态路线，研发重点放在寿命与可靠性提升。其60Ah中试线产品已下线，能量密度达到400Wh/kg，循环寿命超过1200次，低温容量保持率亦达85%。按照规划，比亚迪将在2027年率先在高端车型上开展固态电池示范应用，并争取在2030年前实现固态电池的大规模量产，使成本降至接近液态电池的水平。在半固态技术方面，比亚迪已完成320Wh/kg版本的整车测试，且成本预期将低于宁德时代的同类产品，竞争力进一步显现。
第二梯队企业也在快速追赶。10月24日，亿纬锂能在投资者电话会上表示，全固态电池研发进展按规划推进，中试线建设和产品迭代同步开展，预计今年第四季度将推出新一代产品。在商业化路径上，亿纬锂能选择优先推广更易落地的聚合物半固态路线。通过使用凝胶或聚合物电解质替代传统液态电解液，可与现有生产线兼容，同时提升安全性和能量密度（目标350-400Wh/kg）。其2024年完成A样测试的半固态产品能量密度已达380Wh/kg，循环寿命超过1500次（1C充放电），应用目标指向高端新能源车及储能场景。
此外，9月2日，亿纬锂能“龙泉二号”全固态电池正式下线。该产品规格为10Ah，能量密度300Wh/kg、体积能量密度700Wh/L，定位于人形机器人、低空飞行器、AI装备等高端应用场景，展现出第二梯队企业在前沿技术方向的探索能力。
尽管产业整体保持高景气度，但在王鹏看来，半固态电池要真正迈向大规模商业化，仍需跨越技术、成本与产业化路径的多重难点。他认为，目前影响市场格局的关键变量已从过去的扩产速度转向更深层的技术博弈。随着磷酸铁锂能量密度持续提升，以及半固态电池成本曲线不断下探，高端市场的技术路线选择正在悄然变化。如果半固态成本继续下行，它对现有高端电池体系的冲击将非常显著。
另一个正在发酵的因素是车企自研电池的崛起。部分主机厂已进入量产阶段，这意味着其对第三方电池供应的依赖可能在未来逐步减弱。但从目前看好股盛，自研产能整体仍有限，短期内对市场格局的冲击是可控的。
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